VEUS e.V.

Vereinigung Europäischer Schifffahrtsjournalisten

Report on Alcohol-induced grounding of cargo ship Lysblink Seaways

lysblink seaways 2

MV Lysblink Seaways grounded in West Scotland

The UK Marine Accident Investigation Branch (MAIB) posted the report of its investigation of the grounding of the general cargo ship Lysblink Seaways, owned by DFDS A/S, in West Scotland on 18 February.
The ship grounded at full speed, suffering severe damage, and was later declared a constructive total loss.
Investigation revealed that the primary cause of the grounding was that the officer of the watch and sole watchkeeper had become inattentive shortly before due to the effects of alcohol consumption.The ship grounded at full speed, suffering severe damage, and was later declared a constructive total loss.

Source: Maritime Cyprus

Pumpjet-Antrieb des Mehrzweckschiffs (MZS) ARKONA wird grundüberholt

ARKONA

Das MZS ARKONA des Wasser- und Schifffahrtsamts Stralsund wird anlässlich Klassearbeiten während seines turnusmäßigen Werftaufenthalts bei der Stralsunder Volkswerft einen neuen Pumpjet-Antrieb erhalten. Seit nunmehr rund 10 Jahren im Einsatz leidet der von Anfang an eingebaute Pumpjet des Typs Schottel SPJ 200 (1.000 kW Leistung) nun an Altersschwäche und wird jetzt Grundüberholt.
Der SCHOTTEL Pumpjet ist ein 360° steuerbarer Spezialantrieb, der in allen Richtungen vollen Schub zur Verfügung stellt. Er zeichnet sich durch seine kompakte und robuste Bauweise aus. Besonderes Merkmal des SPJ ist seine Fähigkeit in flachem Wasser zu operieren. Er liefert vollen Schub bei einer minimalen Eintauchtiefe von 150 bis 750 mm je nach Typ und kann somit auch bei Schiffen mit sehr niedrigem Tiefgang eingesetzt werden. Bewährt hat sich der SCHOTTEL SPJ als zuverlässiges Manövriersystem, Take-Home Device und auch als Hauptantrieb in Wasserfahrzeugen verschiedenster Art.
Die ARKONA wird vom WSA Stralsund eingesetzt und deckt den gesamten Bereich der südlichen Ostsee von Kühlungsborn bis an die polnische Grenze ab. Speziell der Verkehrsschwerpunkt Kadetrinne, westlich der Halbinsel Darß, wird regelmäßig überwacht. Das Schiff verfügt mit seinen beiden POD Antriebseinheiten und dem v.g. Pumpjet über insgesamt 4.700 kW Antriebsleistung. (2xSEP 2 mit je 1.850 kW plus einem SPJ220 mit 1.000 kW).
Die ARKONA dient als Ergänzung für die seit 1998 in der Ostsee stationierte SCHARHÖRN. Noch bis voraussichtlich Mitte Dezember wird die ARKONA noch in der Werft bleiben.

PPM News Service Pospiech Maritim

Letzte Reise für ehemalige „Mona Lisa“ endete bei Indischen Abbrechern

Mona Lisa 1 20.5.09 C.Eckardt

Am Strand von Alang im indischen Bundesstaat Gujarat am Golf von Khambhat endete am 19. November 2015 die letzte Reise des zuletzt als schwimmendes Hotel eingesetzten Kreuzfahrtschiffes „Veronica“, das vielen deutschen Kreuzfahrtgästen noch als „Mona Lisa“ bekannt ist. Bis zuletzt hatte ein finnischer Geschäftsmann noch vergeblich versucht, das fast 50 Jahre alte, letzte ehemalige schwedische Passagier- bzw. Kreuzfahrtschiff vor dem Abbruch zu retten, um es als schwimmendes Hotel in Göteborg einzusetzen.
Erbaut wurde die 201 Meter lange „Veronica“ im Jahr 1966 als „Kungsholm“ als Zweischornsteinschiff für die Svenska Amerika Linjen auf der schottischen John Brown Werft für den Transatlantikdienst zwischen Göteborg und New York. Doch schon kurz nach der Ablieferung wurde die „Kungsholm“ nur noch für weltweite Kreuzfahrten eingesetzt. Nach einem Verkauf an die britische P&O Cruises erfolgte im Jahr 1979 beim Bremer Vulkan ein Großumbau des Schiffes, bei dem unter anderem auch der vordere Schornstein entfernt wurde. Im Jahr 2002 verkaufte P&O Cruises das bis zu 840 Passagiere fassende und inzwischen in „Victoria“ umbenannte Schiff an die Leonardo Shipping, die es anschließend für acht Jahre an Holiday Kreuzfahrten vercharterte und unter den Namen „Mona Lisa“ wurden Kreuzfahrten für den deutschsprachigen Markt durchgeführt. Nach dem Konkurs von Holiday Kreuzfahrten im Jahr 2006 folgten Chartereinsätze unter dem Namen „Oceanic II“ für verschiedene Reiseveranstalter ehe das Schiff ab 2008 für Lord Nelson wieder unter dem Namen „Mona Lisa“ , vornehmlich für Nordland- und Ostseekreuzfahrten von Bremerhaven und Kiel zum Einsatz kam.
Aufgrund verschärfter SOLA-Sicherheits- und Brandschutzbestimmungen wurde die „Mona Lisa“ nach der letzten Reise für Lord Nelsen am 31.August 2010 in Bremerhaven außer Dienst gestellt. Schon damals bemühte sich eine schwedische Initiative um den Erhalt des Schiffes in schwedischen Gewässern, scheiterte aber auch damals mit dieser Idee. Kurze Zeit später wurde der Kreuzfahrtveteran an indische Abbrecher verkauft und die „Mona Lisa“ nahm im Herbst Kurs auf den Indischen Ozean. Auf der Passage im Suez Kanal, quasi in letzter Sekunde, erwarb die DSME Oman, eine Tochter der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding die „Mona Lisa“. Daraufhin nahm das Schiff Kurs auf Duqm im Oman.
Von Daewoo wurde das Schiff umfangreich in ein schwimmendes Luxus-Hotel mit 200 Zimmern sowohl für Geschäftsreisende als auch Touristen mit dem neuen Namen „Veronica“ für das neue Hafen- und Werftprojekt in Duqm umgebaut Nach der Fertigstellung der Projekte wurde der Hotelbetrieb bereits im Herbst 2013 wieder geschlossen. Nun nahm am 8. November 2015 der italienische Hochseeschlepper „Kamarina“ in Duqm nun die „Veronica“ auf den Haken mit Kurs auf das indische Alang, wo der Schleppzug am 19. November eintraf.
Christian Eckardt

Lack of Navigational Knowledge: Also Bridge Officer Need More Intensive Training

Gestrandetes Schiff

After reviewing recent years’ navigational claims, it becomes apparent that many of the causes are recurring. Some of the casualties happened because crew members deviated from procedures, didn’t discuss what was happening or one person made a disastrous mistake (see the terrible disaster of the Costa Concordia). This is why there should be multiple officers on the bridge during critical operations so one person’s mistake can be detected and rectified.
That the Officer Of the Watch (OOW) didn’t follow the COLREG’s or the company’s Safety Management System is usually not the root cause to a casualty. The root cause is usually a combination of inexperience and issues within the organization. This could manifest itself in the attitude that it has become acceptable to take unsanctioned risks and shortcuts.
The consequences of a casualty for shipping companies are not purely financial, but also include: loss of lives, polluting the environment and loss of reputation, which is not included in The Swedish Club statistics.
The immediate cause is usually not the root cause of a casualty. But to be able to identify the root cause the immediate cause has to be identified and rectified. When sailing in congested waters, dense traffic or close to land, risks are increased, which needs to be acknowledged. To be prepared for these risks it is imperative that the OOW is aware of errors and the limits of his navigation equipment.
Making assumptions about displayed information and being complacent by not verifying the information are also contributing factors to accidents. We would identify these as immediate causes.
What also can be seen is that many of the navigational claims happen because the manager’s procedures have been ignored. If these procedures had been followed, the accident could have been prevented – but just having procedures is not enough. The procedures need to be up-to-date and actually assist the crew in their work.
The time and effort that the crew or superintendent has to invest in complying with procedures should result in a safer vessel with an improved safety culture. Procedures need to make sense and be there for a reason and not just to comply with regulations. The managers need to ensure that their Superintendents and safety departments are inspecting and verifying that correct procedures are implemented, followed and also identify why the procedures were not followed in the first place.

Source: The Swedish Club // PPM News Service

 

Lack of proper management systems prove costly for shipowners

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A new alarming report from The Swedish Club, founded in 1872 and today a leading and diversified mutual marine insurance company, owned and controlled by its members, shows that incorrect maintenance and repair continues to be the most frequent cause of main engine damage – a trend which has continued unabated since the Club began monitoring the issue nearly ten years ago.
Main Engine Damage investigates more than 1,000 Hull and Machinery claims relating to over 5,400 vessel years of statistics and its findings make interesting reading.
“Main engine damage makes up nearly 35% of machinery claims costs,” says Lars Malm, Director, Strategic Business Development and Client Relationship for The Swedish Club. “It is the most expensive category of claim with an average cost of over half a million USD per claim. Yet most engine damage, as with so many claims we see in many different areas of our business, remains related to incorrect repairs and maintenance. Numerous cases have been noted where damage occurs shortly after the engines have been overhauled by ship or shore staff.”
And with an average cost per claim of USD 926,000 lubrication failure is still the most costly cause of damage to the main engine, due to consequential damage to expensive parts such as crankshafts etc.
“We are seeing crews with insufficient experience and training; experts not in attendance at major overhauls; contaminated lubrication oil and contaminated bunkers; and engine components not operated or overhauled as per engine manufacturers and management instructions,” explains Mr Malm. ”It is a catalogue of errors which can only be remedied by the implementation of a proper management system, backed up by comprehensive audit, training and inspection.”
The Main Engine Damage report contains good news for the Korean shipbuilding industry. It points out that vessels built in Korea, which account for almost 31% of the Club’s entries, have contributed to only 12% of the total cost of main engine claims in the last three years.
Despite technical advances since the Swedish Club published its last report in 2011, vessels with low speed engines still suffer proportionally fewer claims than those with medium and high speed engines, with 57% of club entries in this category responsible for only 40% of main engine claims cost.
Source: The Swedish Club // PPM News Service

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